دشواری‌های دوچرخه‌سواری در تهران

دوچرخه اشتراکی یا کرایه دوچرخه با تلفن همراه یک ایده جدید نیست و سال‌ها در کشورهای دیگر پیاده‌سازی و استفاده شده است. در حال حاضر، بیش از ۲۰۰ کشور دنیا از سرویس‌های دوچرخه اشتراک استفاده می‌کنند و معروف‌ترین این سرویس‌ها به نام «Mobile» در کشور انگلیس با همکاری مایکروسافت راه‌اندازی شده است.

شرکت‌های فناوری بزرگ دیگری مانند هواوی هم وارد عرصه کرایه دوچرخه شده و در شهری مانند لندن به تنهایی ۵ سرویس دوچرخه اشتراکی فعال هستند.

«بیدود» نخستین استارتاپ دوچرخه اشتراکی در ایران است. دوچرخه‌های «بیدود» از نظر ظاهر و رنگ شبیه به دوچرخه‌های «Mobile» هستند و البته با دوچرخه‌های شرکت‌های دیگر هم تشابهاتی دارند.

برخلاف طرح شهرداری تهران، در سرویس دوچرخه کرایه «بیدود» نباید دوچرخه‌ها را از مکان‌های مشخصی کرایه و دوباره به آن مکان‌ها تحویل داد. این دوچرخه‌ها از یک قفل هوشمند استفاده می‌کنند که فقط با اپلیکیشن باز می‌شود و استفاده‌کننده می‌تواند دوچرخه را از هر کجای شهر یافته، سوار شده و در محل دیگری پارک و دنبال کار خود برود.

هر فردی که بخواهد از دوچرخه‌های اشتراکی «بیدود» استفاده کند؛ کافی است اپلیکیشن را روی گوشی خود نصب کند و از روی نقشه دنبال نزدیک‌ترین دوچرخه‌های پارک شده در شهر بگردد.

با رسیدن به یک دوچرخه، با کمک اپلیکیشن و اینترنت اشیا می‌توان قفل دوچرخه را باز کرده و سوار شد. پس از اتمام سفر هم دوچرخه را کناری پارک و دوباره آن را قفل کرد.

اپلیکیشن bdood فقط برای باز کردن قفل دوچرخه نیست و اطلاعات مفیدی مانند زمان اجاره‌گیری، مسافت طی‌شده، میزان کالری مصرف‌شده مسافر و میزان کربن اکسیدی که به خاطر استفاده نکردن از خودرو در هوا انتشار پیدا نمی‌کند را محاسبه و به راکب نشان می‌دهد.

استارتاپ «بیدود» می‌گوید هزینه استفاده از دوچرخه‌های اشتراکی بسیار پایین و در حد همان هزینه استفاده از اتوبوس یا تاکسی در سفرهای درون شهری است. حتی در سفرهای کوتاه مقرون‌به‌صرفه‌تر از تاکسی خواهد بود.

برنامه شرکت «پاک‌چرخ ایرانیان» که مجری «بیدود» است، عرضه نزدیک به ۱۲ هزار دوچرخه اشتراک در سطح شهر است. همین‌طور، قرار است تا یک سال آینده دوچرخه‌های برقی هم عرضه شوند تا در مناطق شیب‌دار تهران مورد استفاده قرار بگیرند.

البته، فعلا در فاز اول نزدیک به ۱۰۰۰ دوچرخه وارد برخی مناطق شهر تهران شده ولی گفته می‌شود این شرکت محدودیتی در تولید و عرضه دوچرخه ندارد. بسیاری از قطعات این دوچرخه‌ها در ایران تولید و مونتاژ می‌شوند که فناوری ساخت، قفل هوشمند و طراحی آن‌ها در حال بومی‌سازی است.

فرهنگ‌سازی استفاده از دوچرخه در سفرهای درون شهری یکی از اهداف بزرگ دولت‌ها و کلان‌شهرها است. بسیاری از شهرهای بسیار بزرگی مانند تهران گرفتار ترافیک، آلودگی، مشکلات سلامتی شهروندان و زندگی‌هایی ماشینی و بی‌تحرک هستند. استارتاپ‌های دوچرخه اشتراکی می‌توانند گام بزرگی برای بسترسازی این فرهنگ و استقبال از دوچرخه به جای خودرو برای سفرهای درون شهری باشند.

اما وضعیت جغرافیای تهران و پیچیدگی‌های عبور و مرور در مناطق مختلف شهر، سبب شده تا دوچرخه‌سواری در پایتخت علاوه دشوار باشد. نتایج یک پژوهش درباره دست‌اندازهای پیش‌روی دوچرخه‌سواران در تهران نشان می‌دهد تردد با دوچرخه در پایتخت با ۸ مانع همراه است که برخی از آنها مهم‌ترین تهدید راکبان دوچرخه نیز محسوب می‌شوند.

«علی مصطفوی»، کارشناس ارشد برنامه‌ریزی و مهندسی حمل‌ونقل می‌گوید: «باید علاوه بر مهارت‌های سه‌گانه بنیادی شامل حفظ تعادل، رکاب زدن و کنترل فرمان، لازم است با توجه به ویژگی‌های فعلی شهر تهران، مهارت چهارمی نیز به کاربران آموزش داده شود. این مهارت شامل نحوه تنظیم فاصله در زمان عبور از کنار وسایل نقلیه موتوری، نحوه گردش ایمن در تقاطع، عبور از عرض معابر، چگونگی تردد در شب و تنظیم زاویه دید و برقراری ارتباط بصری با تابلوهای راهنمایی و رانندگی نصب شده در معابر است. از آنجا که جایگزینی دوچرخه به جای وسایل نقلیه موتوری یک ایده جدید در تهران محسوب می‌شود، چنین مهارت‌هایی برای عموم شهروندان ناآشنا است و نیاز به آموزش آنها در نخستین گام برای گسترش دوچرخه‌سواری در تهران مشهود است.»

مدیریت شهری تهران اخیرا در صدد برنامه‌ریزی برای جایگزینی دوچرخه به‌جای موتورسیکلت و خودرو در بخشی از سفرهای درون‌شهری روزانه شهروندان بوده و برنامه‌هایی برای این منظور در دست تدوین دارد.

شهرداری تهران خود را مسوول ترویج این رویکرد جدید می‌داند و معتقد است در صورت حمایت از استفاده از دوچرخه، تقاضا برای این وسیله نقلیه ایجاد می‌شود و در پی آن برای شهرداری تعهد ایجاد می‌شود که اسباب آمد و شد امن دوچرخه‌سواران در سطح شهر را فراهم و بخشی از بودجه‌های اداره شهر را صرف این برنامه‌ها کند. برای معرفی این ایده شهردار تهران همسو با شعار «سه‌شنبه‌های بدون خودرو» از مترو و دوچرخه برای تردد بین منزل و محل کار خود استفاده کرده است.

بخشی از موانع پیش‌روی دوچرخه‌سواران که بزرگ‌ترین تهدید راکبان دوچرخه نیز محسوب می‌شود، از تردد موتورسیکلت‌سواران پرتعداد در معابر پایتخت نشات می‌گیرد. موتورسواران برای غلبه بر ترافیک از پرخطرترین وسیله نقلیه موتوری استفاده می‌کنند و تقریبا از غالب ضوابط کنترلی معاف بوده و خودمختار عمل می‌کنند.

همین موضوع سبب شده مجموعه مدیریت شهری نیز به صراحت اعلام کند که از رهگیری ترافیکی و مقرراتی راکبان موتورسیکلت در شرایط فعلی ناتوان است. عبور پررسیک و تهاجمی موتورسیکلت‌ها از معابر شهر که عابران پیاده را نیز تهدید می‌کند، قطعا با درجه بیشتری برای راکبان دوچرخه خطرآفرین است. حرکت خلاف‌جهت موتورسیکلت‌سواران، عبور و توقف در معابر پیاده و معدود معابر ویژه دوچرخه در تهران و عدم رعایت حق‌تقدم از سوی عمده راکبان موتورسیکلت، سه دست‌انداز پیش‌روی دوچرخه‌سواران محسوب می‌شود که رفع آن بدون سامان‌بخشی قانونی به تردد این گروه از وسایل نقلیه ممکن نیست.

مانع بعدی ناظر بر شیوه تعامل خودرو با دوچرخه بوده که در حال حاضر گنگ است و بسیاری از شهروندان از کم و کیف آن بی‌اطلاع هستند. وجود ناهمواری‌های گوناگون در سطح معابر شهری اعم از حفره‌ها، چاله‌ها و سرعت‌گیر‌ها تهدید دیگری برای تردد امن دوچرخه در پایتخت محسوب می‌شود. ششمین مانع و دست‌انداز برای رکاب زدن در تهران، لغزندگی و نیز آب‌گرفتگی معابر در زمان بارش باران است.

افزون بر این الگوی سفر در شهر تهران به‌نحوی که از دوچرخه پشتیبانی کند قابل تعریف نیست؛ به این معنا که غلبه استخوان‌بندی اصلی معابر در بسیار از محله‌ها با معابر بزرگراهی است و معابر شریانی در حدی که بتواند دو منطقه مجاور را به یکدیگر متصل کند، وجود ندارد. این موضوع دوچرخه‌سواران را ناگزیر به استفاده از معابر بزرگراهی می‌کند، در حالی که هیچ‌یک از تجربه‌های جهانی ورود دوچرخه به بزرگراه را نه توصیه و نه تایید می‌کند.

اختلاف سطح قابل توجه در تهران رکاب زدن در مسافت‌های طولانی را دشوار و بعضا ناممکن می‌کند. به عنوان مثال اختلاف سطح در شعاع سه کیلومتری شهر در حوالی میدان آزادی حدود ۴۸ متر است که این میزان چهار برابر اختلاف سطح لندن و ۶ برابر اختلاف سطح در آمستردام است.