ایران از دوچرخه‌ساز جهان، خودرو می‌خرد

شرق/ احسان سلطانی _ پژوهشگر

ارزش تجارت جهانی انواع وسایل نقلیه و قطعات و اجزای آنها (به‌جز قطار و تراموا) از مرز ١٤٠٠ میلیارد دلار در سال ٢٠١٤ میلادی فراتر رفت که نیمی از آن مربوط به خودروهای شخصی، ٢٧‌درصد قطعات و اجزای خودرو و ٩‌درصد خودروهای حمل بار بوده است و سه کشور آلمان با ٢٦٨میلیارد دلار، ژاپن (١٤٣میلیارد دلار) و آمریکا (١٣٦میلیارد دلار) پیشروان صادرات جهانی به شمار می‌روند.

در همین سال صادرات انواع خودرو سواری در جهان از مرز ٧٠٠ میلیارد دلار گذشت که باز هم کشورهای آلمان (١٦٤میلیارد دلار)، ژاپن (٨٩میلیارد دلار) و آمریکا (٦٢میلیارد دلار) صدرنشین محسوب می‌شوند.

در باشگاه صادرکنندگان خودروهای سواری، کشورهای اسپانیا با ٣١میلیارد دلار صادرات (رتبه هشتم)، ترکیه با ٧,٣میلیارد دلار (پانزدهم)، تایلند با ٦.٥میلیارد دلار (هفدهم)، هند با ٥.٨میلیارد دلار (نوزدهم) و چین با ٤.٦میلیارد دلار (بیست‌ودوم) نیز قرار دارند.

در سال ٢٠١٤ میلادی، با وجود صادرات ٣٣میلیارد دلاری انواع خودرو سواری و قطعات و اجزای آن توسط چین، این کشور ٨٧میلیارد دلار واردات داشته است. در زمینه صادرات خودروهای شخصی، درحالی‌که صادرات چین با ٢‌درصد کاهش نسبت به سال قبل از آن به سقف ٥میلیارد دلار نرسید، واردات این کشور با ٢٦‌درصد افزایش به ٦٠میلیارد دلار بالغ شد. چهار کشور آلمان (با ٢٨‌درصد)، آمریکا (٢١‌درصد)، انگلستان (١٧‌درصد) و ژاپن (١٤‌درصد)، ٨٠‌درصد بازار خودروهای سواری وارداتی چین را در اختیار دارند. صادرات و همچنین واردات قطعات و اجزای خودرو چین در حول و حوش ٢٨میلیارد دلار باقی ماند.

بخش مهم صادرات خودروهای شخصی چین مربوط به خودروهای سواری بنزینی (با حجم موتور ١٥٠٠ تا ٣٠٠٠ سی‌سی) با ارزش ٢.١میلیارد دلار و سهم ٠.٦٣‌درصد از جهان است. در بین اقلام صادراتی وسایل نقلیه، چین با صادرات بیش از ١٥میلیارد دلار انواع موتورسیکلت و دوچرخه و قطعات آن و سهم ٣٠‌درصدی از بازار جهانی، رتبه اول را دارد.

چین بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو جهان با تولید ١٨میلیون دستگاه خودرو سواری شخصی در سال ٢٠١٣ محسوب می‌شود که بیش از ٦٠‌درصد تولید چین مربوط به تولید مشترک تحت لیسانس برندهای معتبر آمریکایی، آلمانی و ژاپنی و مابقی تولید خودرو با برندهای داخلی است.

از کل تولید خودرو چین کمتر از ٥٠٠‌هزار دستگاه (٣‌درصد از کل) صادر می‌شود. با وجود توان صنعتی و صادراتی چین در بسیاری از زمینه‌ها، این کشور در زمینه خودروسازی، نه‌تنها فاصله بس دورودرازی تا کشورهای پیشرو دارد، که رقبای زیادی در اروپای‌شرقی، ترکیه، هند، تایلند و برزیل را نیز باید پشت‌سر بگذارد تا خود را به‌عنوان یک خودروساز کلاس‌جهانی مطرح کند و هنوز به‌عنوان یک کشور موتورسیکلت و دوچرخه‌‌ساز شناخته می‌شود.

در سال ٢٠١٤ میلادی (دی‌ماه ١٣٩٢ لغایت دی ماه ١٣٩٣) ارزش صادرات انواع وسایل‌نقلیه (به‌جز قطار و تراموا) و قطعات چینی به ایران با ٢.٤ برابر افزایش نسبت به سال پیش از آن، به دو میلیارد دلار بالغ شد. صادرات خودرو سواری چین به ایران با شتاب تندی از میزان ٢٠ میلیون دلار در سال ٢٠٠٩ میلادی (١٣٨٨) به بیش از ٤٠٠ میلیون دلار در سال ٢٠١٣ رسید و در سال ٢٠١٤ از مرز ٨٠٠ میلیون دلار گذشت.

در شرایطی که ارزش صادرات خودرو شخصی (با حجم موتور بین هزارو ٥٠٠ تا سه‌هزار سی‌سی) چین ٠.٦٣‌درصد از کل تجارت جهانی در سال ٢٠١٤ میلادی را شامل شد، در همین سال صادرات چین به ایران به مرز ٢٠٠‌هزار دستگاه رسید که به‌ترتیب با سهم ٣٤ و ٣١‌درصدی از کل تعداد و ارزش صادرات چین، ایران مقام نخست را به خود اختصاص داد.

در این رده از خودروهای شخصی، از سال ٢٠١٠ میلادی به‌بعد، ایران همواره اولین یا دومین کشور واردکننده از چین بوده است.

در بین ١٣ کشور همسایه ایران، بازار ترکیه، پاکستان، ارمنستان، ترکمنستان و افغانستان کاملا به‌روی خودروهای کلاس‌متوسط سواری چینی بسته بوده و سهم این کشور از بازار ٢٠ میلیارد دلاری همسایگان ایران، فقط چهاردرصد است.

آلمان (٢٥‌درصد از کل)، ژاپن (٢٤‌درصد) و آمریکا (١٦‌درصد) در حدود دوسوم بازار این کشورها را در دست دارند که البته از نظر تعداد دستگاه وارداتی، ژاپن اول است. در کشورهای ترکیه و قطر، خودروهای آلمانی، در روسیه، کویت و بحرین خودروهای ژاپنی و در عربستان‌سعودی و امارات‌متحده‌عربی خودروهای آمریکایی و البته در ایران چینی‌ها، صدرنشین بازار هستند.

در سال‌های اخیر، شرکت‌های خودروساز کشور هم با واردات قطعات و اجزا و تولید تحت لیسانس برندهای چینی هم سعی داشته‌اند در مسابقه واگذاری بازار کشور با هدف تست بازار خودروسازان چینی از رقابت با واردکنندگان بازنمانند.

«مدیران‌خودرو» با مونتاژ خودرو ام‌وی‌ام (شرکت چری) از سابقه طولانی‌تری نسبت به دیگران برخوردار است. با بازشدن پای خودروسازان چینی، هم‌اکنون بیش از هشت خودروساز چینی با عرضه واردات یا مونتاژ ٢٧ مدل خودرو در کشور حضور جدی دارند.

چینی‌ها اولین صادرکننده قطعات و اجزای خودرو به ایران هستند.عذر و بهانه شرکت‌های خودروسازی برای واردات قطعات چینی جهت مونتاژ خودرو، وجود تحریم‌هاست، اما باید اشاره کرد که در طی دوره اقتصاد نفتی (٩٠-١٣٧٨) واردات قطعات و اجزای خودرو با بیش از ١٢ برابر افزایش (هرسال یک‌برابر افزایش متوسط) به حدود پنج میلیارد دلار در سال ١٣٩٠ رسید که نشان‌دهنده رشد سالانه عمق وابستگی تولید خودرو به مونتاژ قطعات وارداتی (و به‌ویژه چینی)، پیش از بروز تحریم‌های نهایی در کشور است، به‌صورتی‌که پس از وقوع آنها تولید خودرو به کمتر از نصف رسید.

با وجود همه شعارهای خودروسازشدن، جهانی‌شدن و اعلام رتبه‌های اول از سوی مسئولان، خودروسازی هر سال بیشتر در دام وابستگی به قطعات و اجزای وارداتی فرو رفت.نکته حائز اهمیت و تکان‌دهنده دیگر این است که با مقایسه تولید سال ١٣٩٠ (٢٠١١) شرکت‌های ایرانی با تولید سال ٢٠١٣ خودروهای برند داخلی چینی، ملاحظه می‌شود، تولید ایران‌خودرو از شرکت‌های دانگ‌فنگ، گریت‌وال، جیلی و چری بالاتر است و تولید شرکت‌های سایپا یا پارس‌خودرو از شرکت‌هایی مانند برلیانس و لیفان بیشتر است، حتی کل صادرات خودروهای سواری چین با تعداد کمتر از ٥٠٠‌ هزار دستگاه در سال، از تولید ایران‌خودرو کمتر است.

پس از سال‌ها حمایت و سرمایه‌گذاری و پرداخت هزینه‌های هنگفت ملی و اجبار مردم به استفاده از خودروهای داخلی به اسم توسعه صنعت ملی، بسیار جای تأسف و تأثر دارد که درنهایت خودروسازی کشور محتاج واردات خودروها یا مشارکت با خودروسازهای کوچک و متوسط و تازه‌کار (کپی‌کار و بی‌کیفیت) چینی برای ادامه فعالیت است.

اگرچه واردات قطعات ارزان‌قیمت و بی‌کیفیت چینی و مونتاژ آنها در بازار بسته و انحصاری خودرو به سود شرکت‌های خودروساز است، اما دراین‌میان چه منافعی برای اقتصاد ملی و چه اثری بر توسعه صنعتی و رشد تکنولوژی خودروسازی کشور خواهد داشت؟

اگر قرار است صنعت خودرو کشور به‌جای تکیه بر زنجیره تولید و قطعه‌سازان داخلی، با اتکا به قطعات وارداتی (آن هم نامرغوب چینی) به فعالیت خود ادامه دهد، پس چگونه نام صنعت بر آن اطلاق خواهد شد؟ درحالی‌که بعضی از واحدهای قطعه‌سازی داخلی به تعطیلی کشیده شده‌اند و آنها که فعالیت دارند با مشکلات نقدینگی و سفارش و زیان‌دهی روبه‌رو هستند، واردات خودرو و قطعات خودرو از چین چه توجیه صنعتی و ملی‌ای دارد؟اگر خودروسازان (یا بهتر است گفته شود مونتاژکنندگان خودرو) کشور هنوز حتی توان مونتاژ خودرو در حد خودروسازان تازه‌کار چینی را هم ندارند، بهتر نیست دست از حمایت بی‌رویه از این صنعت برداشته شود.

به نظر می‌رسد، مشکل از دولت‌ها است که با سیاست‌گذاری‌ها و اقدامات و حتی اداره و دخالت مستقیم در اداره این صنعت، مانع از رشد و رقابتی‌شدن آن شده و می‌شوند. و سؤال آخر این است که چرا با وجود این همه کشور و شرکت خودروساز و بازار گسترده تأمین قطعات و اجزای آن در سطح جهان، ایران باید سرنوشت محتوم بازار تست خودروهای ساخت چین را بپذیرد.

به‌نظر می‌رسد اگرچه مونتاژ خودرو در ایران هیچ منافعی برای اقتصاد کشور در بر نداشته است، اما سود سرشار آن برای دست‌اندرکاران، واردکنندگان و لابی‌های حامی آنها در حدی است که در هر شرایطی حتی به بهای ازبین‌بردن قطعه‌سازان داخلی یا مونتاژ خودروهای ناایمن و بی‌کیفیت چینی، دست از تداوم پشتیبانی از آن برنمی‌دارند.

اصرار نداشتن دولت چین بر مصرف خودروهای چینی توسط مردم این کشور و اجبار دولت ایران به مصرف خودروهای چینی توسط مردم، از پارادایم‌های سیاست‌گذاری اقتصادی و تجاری دولت است. اگر ایرانی نمی‌تواند خودرو بسازد، دلیلی برای مصرف خودرو وارداتی یا مونتاژی چینی نیز ندارد.

حداقل این است که با بهای خودرو نامرغوب چینی می‌توان خودرو دست‌دوم و سالم اروپایی وارد کرد.‌ صرفِ‌نظر از همه مسائل ذکرشده، هزینه‌های انسانی و جانی افزایش آلودگی هوا و سوانح رانندگی را نیز باید مد‌نظر داشت که به‌هیچ‌عنوان محاسبه و جبران‌پذیر نیستند.

واردات خودرو و قطعات و اجزای آن از چین به هر عذر و علت، نه در شأن ایران است و نه ایرانیان.